本田系资深影武者 四代Civic同期生

本田系资深影武者  四代Civic同期生

对于众多本田车迷而言,为人所津津乐道的不外乎NA引擎VTEC开启时,伴随高亢声浪涌现的贴背感与反应灵敏的双A臂。然而面对Saxo、206、Clio等短小精干的新生代法系钢砲,加上Honda台湾区的行销策略在7代Civic后又一直偏重家庭房车,使台湾本田车迷只能一直死守5、6代Civic不放,任凭法系钢砲占尽重量轻与轴距短的优势。为此,同为本田极度爱好者的小编,特别挖出了Honda车系中,最轻、最短、最刁钻的CRX,为喜爱Honda的车迷们整理出这篇囊括街道样式、山道样式与零四样式的报导,并针对后继车款-5代CRX Del Sol及外汇日规右改左与美规左驾的细微差别,做一套完整的报导。 

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  CRX之LSX/DX/Si/SiR怎幺分考古题之美日规/前后期大不同 由于台湾是左驾国家,所以单就原厂设定而言,台湾只能有美规左驾的CRX才能上路,但其实玩日系老车的车迷都知道,全车外观日规化才是梦幻逸品,因此有些人用美规左驾车换上日规钣件,有些人则是直接购买日规车,再进行右改左工程。

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而从外观上判别美规、日规差异处的着眼点有:一、 B柱的宽度-美规较日规宽!由于B柱是车台的一部分,车迷们不可能将之切下,再焊上日规钣件,因此纵使全车外观日规化,B柱仍是用来判断CRX原始身分的罩门。二、 安全带-美规安全带安装于门上,日规安全带则像大多数国产车一样装在B柱上。三、 玻璃天景-大家所熟知的5代美规喜美Si,其最显眼的特徵就是原厂滑动式天窗,而这个特徵在4代喜美Si及CRX-Si也同样可见,大概因此日本人遂在自家CRX的顶级版本,将一般铁皮车顶,以整片玻璃天景来取代天窗,作为日系车独有的特色。四、 后座工具箱-考虑到欧美人种身材较高,所以美规CRX的后舱被设计成工具箱,捨弃载人的可能性,而日规CRX的后舱虽为座椅设计,但狭小的座椅仅够搭载2名幼稚园儿童。五、 引擎盖部分-原厂未改可分为「EF7-LSX单凸双化D系列引擎之凹顶引擎盖」、「EF7-SI     Twin Cam ZC引擎之侧凸引擎盖(长得像三菱Eclipse)」与「EF8-SiR搭载B16A双凸VTEC引    擎之凸顶引擎盖。

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另外依年分区别,CRX-SiR在1991年出现引擎、传动系统的重大变革,首先是原厂搭载B16A引擎本体,从EF(四代喜美)时代的160匹样式,提昇为EG(五代喜美)时代的170匹样式,而变速箱的外观虽然还维持160匹样式,但终传比已经从前期的4.266提昇为N1用4.44,离合器线改为油压拉桿(与EG变速箱不可流用)。CRX之所以比Civic强,重点在于车身轴距短、左右轮距宽、重量轻;很多人都知道Civic五代(2570mm)比六代(2690mm)的轴距短12公分,四代(2470mm)又比五代短10公分,而CRX(2130mm)更比四代Civic轴距大大缩短34公分,且车宽方面CRX比Civic多了20几公分,加上被定义为房车的Civic为满足驾驶人舒展双腿的人体工学,不断将防火墙前移,也前移了车身重心,所以若单论车身前后配重而言,CRX标準的50:50配重远优于五、六代Civic,想像比五、六代短了约50公分的CRX在弯道上伶俐刁钻、头过身就过的行进动态,是中长轴距的前驱车款那种瞻前顾后,深怕尾巴滑出去所无法比拟的;而重量方面,五代喜美拆除后座、门板、前座换桶椅、引擎盖换FRP製品,车重大约还有960~970kg,而CRX轻易便可轻量化到850kg以下,日本SS Works甚至还有推出720kg的轻量化钣件,搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.引擎,马力重量比高达1:3,海放同场竞赛中的Spoon Super Taikyu样式260匹S2000、谷口信辉驾驶的Redline250匹Altezaa和开着Esprit NSX的土屋圭市的。唯一可惜的就是其15岁以上的高龄,状况良好的车子不易寻得,故大幅度整修首当其冲的问题就是零件取得,虽然CRX与四代Civic有八成零件可通用,但停产多年的四代,即使是南阳实业也不见得一应俱全,此种情形也正是玩CRX不比玩K6省钱的原因。

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 试乘过台湾店家的CRX后,首推的当然还是其优异的底盘,身为为五代喜美车主的小编,对双A悬吊向来拥有很大的信心与正面经验;在我心目中,喜美可说是前驱车中最适合多弯赛道的赛车。然而在数月前採访法系车后,我猛然发现轻巧与短轴距的魔力真是不容小觑,原来瘦身100公斤与减短半个车头后,迟钝的麦花臣与多连桿系统,也能这幺强悍!说来不怕大家笑,在接触CRX车前,小编还动过截短车头的脑筋,想藉此减少喜美落双凸后,增重的推头问题。还好,在这蠢事发生前,我遇见了CRX这款Honda传奇经典;山路中试驾山名车业的美规Si一个多小时,我不断重複两个大约110度的弯道,并不断尝试更快速度;因半年前曾在TIS失控撞掉一排胎墙,故现在开车对车尾动态特别神经质,但随着一次次加速,我发现CRX车尾所产生的横向G值比想像中更低,当我能适应到85km/h过弯时,车尾仍乖乖依循着前轮轨迹通过,且毫无抗议的胎叫声。托CRX的福,小编撞车的阴影,好像减轻一些了。

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赛道/山道/零四重改实装车上菜  精密组装B18C-TypeR效法日本组装工艺     这台黑色CRX SIR主攻方向为高转速域的山道和TIS赛车场之类的多弯赛道,高压缩比和Hi-cam伴随VTEC开启后的威力,比起一般外挂4号涡轮、增压值0.6~0.7bar的同型号引擎,表现毫不逊色。当然啦!车子之所以这幺会跑,绝不只是把这些东西往车上装就好,动辄8000~9000rpm的引擎转速,靠的是费时耗工的「精密组装」,挑选重量误差较小活塞,再经过车削,使误差值低于0.5公克,而连桿不单在重量方面比照活塞办理,外型角度、油孔大小也经过修整,甚至连连桿螺丝的重量都经过重複比对,最后再配上曲轴万转平衡及强化波司等周边的更换,方能造就一颗运转细緻精密、输出功率扎实、不自我耗损的性能引擎。而试乘的过程中,除了明显感受到充沛的扭力和引擎运转时趋近K系列引擎般细緻的声音,从各档升档的转速掉落都保持在500~800rpm内的绵密衔接,也能体会Tuner费劲思量的并不在于榨乾每一分马力,而着重于减低引擎运转时的震荡与磨擦的动力耗损。改装店家张老闆表示整颗变速箱的齿比已重新经过调整,结合了后期170匹B16A可用的大芯变速箱中,各档最密的齿比于一身与4.4终传,所以转速攀升很快,高速赛道中,5档9000转时,时速大约在200公里左右。215/40R17的S02轮胎抓地力强劲,时速120公里在比TIS耶稣弯稍微直缓一点的大弯中,轮胎依然毫不吭声,是攻剋弯道时的好帮手。不过客户由日本托友人带回Tein的N1赛道版臂震器,高达十多万的身价,果如预期中对台湾路况水土不服,弯中弹簧对抗车身侧向G值的力道绝对优异,但低速遇到颠簸路面,即使阻尼以调至刻度0,还是有些弹跳。不知是否能寄回日本要求更换阻尼。

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B16B凸顶活塞B16B原厂凸轮轴Bliz高压缩比13:1垫片加大油轨255ml汽油泵浦前段:原厂排气管  中尾段:76mm后期大芯变速箱4.4终传ORC单片全幅离合器片286mm加大碟+竞技来令片K5全铝2排式水箱Spoon EF车系专用电脑+ e-manage

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 扭力型合体引擎高级玩家山路利器   另外这台银色CRX的设定取向更偏猛暴,光从B20B下半座所提供的排气量,就知道车主对低转速域的扭力要求,非档档贴背不可!经过盈泰汽车工作室的强化与精密重组,这颗B18C与B20B 的Hyper引擎,确实在踏下油门的那一刻起,感受到有如南洋大海啸般的巨浪往我的背上打过,虽然该车主攻大扭力设定,但实际上高转速域也不含糊,中尾段几乎全线直通的70mm不鏽钢管,在4-2-1头段之后,让引擎转速飙高之后的压力获得适当宣洩,扎实的中段排气管壁,让Honda高转速时,排气管几乎快破掉的撕裂声,转为浑厚饱满却依旧高亢的声浪,对于小编来说,这样的排气声浪最能稳定我的开车情绪,让心情保持在蓄势待发而不躁进的备战意识中。而试乘中小编因为这台车上装了Cusco防滚笼,所以对车身刚性表现格外注意,虽然日规车台刚性已居同车系上乘,但该车装了防滚笼后,在弯中的车体扎实度,犹如新车般毫无扭曲变形的异音,令人感到讶异;老闆表示该车底盘也经过刚性强化,所以驾驶舱固若金汤,有效提升行驶中的路感,搭配215/45R17的半热熔胎和张老闆讚不绝口的阿波罗避震器,皆是赛道中让车手放心全油门的竞技的关键。闲聊中车友也透露这台银色CRX在台中136公路具有时速140公里过弯的实力。

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看得出这是日规右改左的中控檯吗?台湾人改车的功力真是让人佩服。再配上Cusco专门为CRX量身打造的防滚笼,车台刚性硬朗程度宛如欧洲车一般。

B18C+B20B超扭力合体Cusco专用防滚笼金刚不坏身 B16A前期凸轮轴GDB 580c.c.喷油嘴Bosch 机械式调压阀前期小芯变速箱 含25% 1Way LSDAP离合器压板原厂离合器片HKS 200钼空气滤心进气歧管阀门真空片拆除轮胎 215/45R17CRX专用Cusco防滚笼

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 传奇的延续者Del Sol足以担当? 随着CRX逐渐年老,Honda曾试着推出新生代CRX来延续传奇,因此与五代Civic同期的Del Sol应运而生;全自动硬顶掀背的流线造型,一推出即成为车界关注焦点,讨论之热烈有如RX-8刚推出时,各界引颈期盼它能接替RX-7地位一般。然而当时Honda万万没料到Del Sol的进化幅度,似乎满足不了嚐过CRX胜利滋味的热血族群。Honda真的错了吗?不,即使到10年后的今天来看,Del Sol仍不失为一台劲驹,原厂SiR即配置170匹的B16A引擎和5速手排,但以CRX精神最注重的「轻量化」、「短轴距」而言,全长多了19.5公分,轴距长了7公分,而重量方面,更因为敞篷的机械升降装置,造成车重比Civic还重的问题。因此,Del Sol这面靠着CRX轻盈刁钻特性所升起的旗帜,多年来并不受到纯粹性能迷的青睐,而是靠帅气的造型与舒适的内装扳回一城。  

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四代  五代虽然同为前后双A臂悬吊,四代和五代的前摇臂设计并不相同,五代支撑三脚架(摇臂)的拉桿,比起四代看来短而粗,理论上会有较大的负荷能力。而三脚架拉桿的固定点,五代移往防倾桿旁边,比四代固定在易遭撞击而变形的前横向大樑,可减少受损机率。 

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三脚架拉桿的铝合金强化部品,大幅提昇CRX近20年车龄的老化问题。

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不愧是老美的风格,夸张的大包和鲜明的糖衣烤漆,走到哪都是众人目光焦点。   CRX紧绷大集合美日风格TOP 5 Here

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 如果这张合成CRX是真的话,造价可能超过150万。 

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2003年Auto Salon中所展出的一台CRX,全车宽体化纤维套件,配上5次元的两片式17吋锻造铝圈。怪怪~口水都快流下来了! 

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小编就是欣赏老美这种豪放不羁的个性,粗犷的空力套件加上全车内外鲜亮的鹅卵黄配色,还有连副驾座都改成重低音的改法,一看就知道这家伙爱车胜过爱女人。后面那台绿色的CRX则是改K8车头,同样ㄔㄨㄚ到不行。 

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日式素雅中带点肃杀的风格,透明玻璃毫不隐藏的展现室内装潢,一如不动如山的武士般令人景仰。 

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Carbon全车头钣件,这家伙想把落引擎和外挂涡轮所增加的重量全靠这几片板子省回来。 

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FR DRAG CRX后驱喜美我们上个月算是彻底玩过了,不过这种跑Drag的CRX相信应该会有不少人想见识一下吧!请翻下一页,瞧瞧Option为大家準备的新菜色。  CRX COME BACK? 虽然原订2004~2005年发表的新CRX已然告吹,但CRX的运动版小型车精神却更加融入本田设计的核心,具本月Honda官方网站公布的新闻显示,3月份日内瓦车展将会有一台Small Hybrid Sports Concept,小型Hybrid运动概念车与大家见面。过去的Hybrid科技往往让人与翩翩风度的柔弱书生联想在一起,但这台已在刚北美车展中偷偷亮相过的「小型运动概念车」,却充分融合了当年CRX特有的驾驶乐趣与操纵快感,成功的与小巧可爱的Fit区隔开来。这辆Small Hybrid Sports Concept是由欧洲Honda在德国Offenbach的研发部门设计製造。除拥有优异的驾驶乐趣之外,新设计原理的垂直流动高效燃料电池,还可降低对环境的冲击,让燃料使用更为经济,性能表现自然也跟着水涨船高。最高极速160km/h,最大行驶距离570公里,已经具备量产上路的能力。 

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 呼叫塔台这有部 车 要车要起飞   其实Honda车系对大家来说应当很熟悉,即便CRX在当中算是冷门的,但动力仍不外乎B系列双凸引擎,了不起再加个涡轮、Nos这几种玩法,不过今天Twin Power这台从国外运回来的Drag专用车,保证让各位看官耳目一新。编辑部走进工厂没多久,双胞胎老闆阿吉立刻使出拿手绝活,用一匹马力让这台CRX甩尾,只见双胞胎兄弟两人,分站左右车尾,一个推一个拉,轻鬆便将车子旋转半圈,且只需一个人扶着方向盘,就能推着车子移往想去的地方。内装拆光光加上全车找不到一片玻璃就算了,车头跟两扇车门,竟然也都使用塑胶重新模造,轻到2根手指头可以勾起来。想必长期阅读Option的读者一定知道轻量化的神奇功效,但小编还要举个实例,让大家更有感觉。法拉力F430匹:最大马力 490hp/8500rpm、车重1450kg,每匹马力仅需载3公斤的重量,0~100km/h 4秒。而今天这台终极轻量化的CRX,动力方面不用太夸张,B18C引擎做Hi-Cam加四喉直喷等相关周边后250hp就好,全车完工预估总车重700公斤,相当于每匹马力只需乘载2.8公斤,虽然极速因为重量太轻想缔造300公里以上的极速非常困难,但是0~100和零四的加速成绩,恐怕真的会比法拉力F430还快喔!  

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